比亚迪5月10日在投资者互动平台表示，公司未来的插电式混合动力汽车将尝试使用三元电池。此前，比亚迪一直青睐于磷酸铁锂电池。

作为一直力挺磷酸铁锂无论在材料和新能源汽车上的龙头企业，为什么突然出现态度上的转变？

一，三元材料和磷酸材料的区别，本文以523为例。

1.1 单从材料性能上对比，三元材料具有很大的优势，特别是比容量和压实密度。磷酸铁锂克比容量理论最大值170，155基本上是磷酸铁锂的上限，目前唯一能够实现技术突破的也就是压实密度，目前还没有实质性的进展。

1.2 标准电压的差距那更是”生理性”短板无法改变。

二，三元和磷酸铁锂18650电芯的比较（以某前十名公司电芯做比较）

从图表看：

2.1 三元电芯基本容量在2200mAh左右，LFP电芯在1500mAh,比LFP电芯高出45%，基本上可以说在18650电池上，LFP电芯没有任何优势。

2.2 LFP电芯循环次数是三元电芯的三倍，事实据我们了解，三元电池循环次数能够800-1000。

三，三元和LFP其他动力电池比较:（国内前十名电芯某厂商）

对于电动汽车电池比较重要指标是重量，空间和安全性。(安全性后面单独讨论)

3.1 单位重量情况下，容量比较：

LFP电芯：容量/重量=50/1.46=34.2Ah/Kg 三元电芯：容量/重量=42/0.86=48.8Ah/Kg

单位容量比：（48.8-34.2）/34.2=42.6%，从单位容量来看，三元比LFP高出42.6%。

3.2 换成单位瓦时计算:容量/重量*标准电压

LFP电芯：34.2*3.2=109.4wh/Kg 三元电芯：48.8*3.65=178.2wh/Kg

从单位瓦时来看，三元比LFP电芯高出（178.2-109.4）/109.4=62.9%。

3.3 从空间上计算，在同样容量的情况下，LFP电芯比三元电芯多占用48.6%的空间。

四，安全性问题：

4.1 从物理化学性能上来看，LFP材料比三元材料更安全，这个不可否认，但即使在安全问题，不仅仅是正极材料问题，包括电解液，隔膜，PACK,BMS整车都存在着一定的安全问题。而且，国外三元材料电池在新能源汽车上使用量远高于磷酸铁锂电池。

4.2 从目前报道新能源车着火问题，LFP电池汽车并不低于三元电池新能源汽车，笔者就不再一一列举。

五，比亚迪考虑三元材料的另一方面原因可能和国家补贴政策预期变化有关。

网络上流传了几版补贴调整草案，其中新增的一项技术考察指标备受争议--吨百公里耗电量，具体计算方式如下：

补贴草案中对能耗指标的要求主要有两种形式：

一、吨百公里耗电量不大于13kwh

二、分段设置百公里耗电量(M代表整备质量；Y代表耗电量)

作为能耗指标，对比百公里耗电量，吨百公里耗电量引入了车辆的整备质量，这样的考察指标是否合理？该标准一出就有舆论指出，这是鼓励大型车、打击小型车。小型车如果为了达到指标，加重车身质量，将增大能耗，从而与汽车轻量化发展路线背道而驰。

同时，也有一些专家对吨百公里电耗指标持明确的赞成态度，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“吨百公里电耗的指标是相对合理的，有利于规范电动车市场区间，防止低速电动车简单套目录进入国家支持的新能源车范围。”

从上面不难看出，吨百公里电耗指标更有利于单位质量相同，放电量更高的产品。龙头的风向转变，是不是给市场传递一些信息，这一切还有待于考证。

本文不是否认磷酸铁锂，只是从目前状况进行分析，没有考虑资源和产品大面积使用给三元价格带来的影响，欢迎补充。